La carretera és un regueró de fanalets. Els cotxes avancen, però ho fan a poc a poc, com si travessassin l’avinguda d’una megalòpoli —Canton, Ciutat de Mèxic, París, Lagos— farcida de semàfors, en comptes d’una recta que separa, a banda i banda, feixes que un dia es conreaven. Llavors, quan els únics camps on no queia llavor eren els que restaven en guaret, les teulades d’aquell poble que marca la meitat de la ruta es podien comptar amb els dits: una església, dos bars, quatre cases. Mugrons emblanquinats dalt d’un puget. Ha passat mig segle, i sense que el poble s’hagi convertit en una petita ciutat, ni tan sols en un poble gran, el seu carrer, que no és res més que el bocí de carretera que el creua, està embossat. Especialment, en direcció est: conduir al revés és un tràveling que emmagatzema un reguitzell de carrosseries i pneumàtics. La seua mida, uns quants centenars de metres. A esquena de la caravana, les últimes restes del solpost, esquitxant una costa que, més que albirar-se, s’intueix. Un autobús —més buit que ple— de línia pica el fre per no besar-li el cul al cotxe que es troba a l’inici de la barda, al final de la cua. 

És dissabte, 23 d’agost: la part més alta de la temporada alta. És Sant Josep de sa Talaia, el cor del sud d’Eivissa: un dels epicentres de la seua massificació.

* * * 

Pel camí dels tres milions i mig de turistes i dels deu milions de passatgers a l’aeroport, els polítics que governen l’illa han començat a fer bandera d’una idea: contenció. Basta escriure-la, aquesta paraula, a la barra de Google devora el nom i el primer llinatge del president del Consell Insular. Vicent Marí l’ha pronunciat unes quantes voltes els últims mesos, els últims anys, amb el mateix èmfasi, però en contextos molt diversos. Plenaris —també del Parlament balear, on n’és diputat—, entrevistes, rodes de premsa, discursos institucionals i, fins i tot, taules rodones organitzades per grans empreses turístiques quan ha hagut de defensar la que podríem qualificar —per complexa, inaudita i recolzada per una quantitat de propaganda— com la decisió més intrèpida del seu mandat: la de posar un sostre a la quantitat de vehicles venguts de fora que circulen per Eivissa. L’espasa de Dàmocles dels tribunals que vetllen perquè la mà invisible del lliure mercat no hagi de retre comptes a ningú acaricia, però, el coll de la norma. Altres entrebancs —com la falta de col·laboració, diu el Consell, de la DGT— fan que la seua aplicació estigui encara a les beceroles.

El tema ocupa una part important d’un debat públic a una illa on torna a evidenciar-se que el luxe i la misèria són vasos comunicants. Com creixement —urbanístic, turístic— i embús. És poesia —macabra— que devora l’estació provisional que fa cinc anys que funciona a l’aparcament del Recinte Firal hi hagi crescut el poblat de barraques més gran, en extensió, que ha brollat a Eivissa. Amb aquest panorama, algunes són les preguntes que es dibuixen:

N’hi haurà prou amb aquesta limitació? 

Tendrà futur i gaudirà dels recursos necessaris per fer-la complir? 

Hi arribam a temps perquè les carreteres es buidin, o contenció vol dir, senzillament, que la situació no empitjori? 

I, sobretot, és una xarxa d’autobusos controlada per una empresa privada, a través d’una concessió pública, una alternativa viable per moure’s dins Eivissa sense que siga mester arrencar el motor d’un cotxe o una moto?

—El problema del transport públic a Eivissa està enverinat i té les seues arrels en dos causes principals: la mala dotació pressupostària a què l’ha condemnat el Govern Balear (l’any 2007 rebíem uns 200.000 euros: la quantitat justa per pagar les nòmines del personal administratiu adscrit al servei) i el model d’urbanisme de l’illa, que sovint he comparat amb una ensaïmada sobre la qual s’ha deixat caure sucre glacé. Hi ha cases per totes bandes, hi ha pols d’atracció o emissió distribuïts pel territori. És impossible arribar a tots els racons i amb totes les combinacions amb unes freqüències atractives i un cost assumible, això només es pot fer en els eixos més transitats.

Diu Albert Prats Rodríguez. Els millenials que foren adolescents quan es desdoblaven les dos carreteres eivissenques amb més trànsit —l’eix aeroport-Vila —Sant Antoni— el recordaran prou bé: fou un dels caps visibles de la Plataforma Antiautopista i, perduda aquella guerra, fou un dels guanyadors de les eleccions de 2007: per tan sols 37 vots, la coalició PSOE-Eivissa x Canvi superà el Partit Popular. Els quatre carrils, els túnels, els clots, els passos elevats, els revolts i estrenyiments a caprici, els murs, l’asfalt, el ciment ja no es podien esborrar, ni tan sols modificar més que lleugerament, però l’expolític esmenta una llista de mèrits: els primers “punts de càrrega elèctrica”, “l’impuls del transport públic”, projectes per “rebaixar la sinistralitat a carreteres que no tenien vorals” que es varen fer —la de Sant Miquel—, amb carril-bici, o les va fer el següent govern, de dretes —la de Sant Joan—, sense carril-bici, però. Segons Prats, això és el que deixà per pacificar la forma en què ens movem dins l’illa aquella legislatura progressista que, com les altres dos —una d’anterior, 1999-2003, i una de posterior, 2015-2019— que ha experimentat Eivissa, va ser un estira-i-arronsa —dimissions, discrepàncies, derrota— continu entre socialistes i gent d’esquerres. Les dades diuen, tanmateix, que el forat que col·lapsaria el trànsit era obert. Sense remei.

L’Observatori de Sostenibilitat d’Eivissa —eina de la fundació Ibiza Preservation— publica anualment un informe que també compta vehicles. El 2023 alertaven que el parc automobilístic —és a dir, totes les criatures que roden a motor, de combustió o elèctric— era un 28,5 % més gros que feia una dècada —2013, postautovies— i un 78,5 % més que feia dos dècades —2003, preautovies— fins a arribar a la simbòlica xifra d’un vehicle per ciutadà. Un mirall demogràfic: Eivissa tenia poc més de cent mil habitants fa vint anys, ara s’atraca als 165.000 I econòmic: Eivissa rebia llavors, aproximadament, un milió i mig de turistes. 

Laura del Valle Villalonga, geògrafa especialitzada en medi físic i professora a la Universitat de les Illes Balears, llegeix aquestes dades: “La ràtio de vehicles per habitant està per damunt, molt per damunt del recomanable. Jo sempre pens en l’oportunitat i l’esperança, però em deman: Això… com ho limites? Per un costat, és fàcil pensar que es podrien eliminar els vehicles que relacionam amb el turisme destructiu (boogies, quads…) perquè representen un problema de circulació i un tap a moltes carreteres secundàries. Però, per un altre, pens en l’abastiment d’una illa com Eivissa: una persona que mena un camió que ve de Dénia, arriba, descarrega i se’n va també exerceix una pressió. Si allò també es regula, el que farà és encarir els preus. I això sabem a qui afecta. O no?” Es calcula que el 85% de —tan sols— el producte fresc que menjam els eivissencs el desembarquen de la península.

La festa eivissenca havia de mester éssers humans i els éssers humans, quan no coneixen alternativa, es desplacen sobre rodes. La cicatriu externa, paisatge i patrimoni, que suposaren les noves carreteres no havia resolt, idò, el problema, sinó que l’havia agreujat fins al punt de veure com el mateix partit que, dit a l’argentina, bancaba la seua construcció ara xiuxiueja que no es pot créixer més. Mariano Juan Colomar, vicepresident insular i conseller de Mobilitat i Territori, a una entrevista recent a Diario de Ibiza: “Aquesta illa no pot suportar més població, ni temporal ni fixa, ni més visitants d’oferta il·legal si no està preparada per allotjar ni per nodrir aquesta població. El creixement laboral ha de ser sa. (…) El repte és ajustar la nostra activitat econòmica i laboral a la nostra capacitat com a illa. I hi ha un pla perquè conflueixin”.

És l’assumpció —implícita— d’un model avariat.

* * * 

Un greu problema de salut va apartar el socialista Joan Boned Roig de la Conselleria de Territori, Energia i Mobilitat. Quan deixà el càrrec, el 7 d’abril de 2016, també va caure la idea que s’havia posat entre cella i cella en prendre possessió, només deu mesos abans: un trambús que, com a mínim, connectàs Vila i l’aeroport des Codolar. La quota eivissenca al Govern Armengol la va cobrir Pilar Costa Serra —però anant a Presidència— i aquest departament, clau en qualsevol executiu, el va assumir el menorquí Marc Pons Pons. Ni ell, ni el seu successor, Josep Marí Ribas, Agustinet, van tenir, segons Boned, intenció de recuperar el projecte: “Mai em varen cridar per demanar-me o consultar-me res que hagués deixat. 

—Jo sempre he estat molt curiós i he tengut ganes d’aprendre coses —explica l’expolític— i m’havia fixat en aquest model de transport públic, que no necessita una gran infraestructura, simplement unes parades en altura per facilitar la càrrega i descàrrega de passatgers; disposa d’uns carrils segregats que asseguren que els horaris es compleixin… I que poden fer-se servir per taxis i busos convencionals perquè el trambús no ha de mester raïls, funciona amb fibra òptica. És un model que és present a unes quantes ciutats europees. Quan vaig ordenar que es fessin els estudis necessaris per estudiar la viabilitat de la proposta és quan vaig haver de marxar del Govern. Hi havia desconeixement i, és clar, interessos.

—De què i de qui parlau quan parlau d’interessos?

—El transport públic estava lligat a unes concessions de bus, i el model estava lligat als interessos de les empreses. No sé si el meu model xocava contra allò que havien estat manejant aqueixes empreses. La darrera concessió va caducar el 2018.

—També existeixen, però, lobbies com el del taxi tradicional, i la seua versió turbocapitalista, Uber i Cabify, i els lloguers de vehicles. Pere Palau Torres, el president que va construir les autovies, va posseir i fer créixer un rent a car durant quaranta anys… Que va vendre a una multinacional just quan tenia enllestides les noves carreteres.

—La idea del trambús —continua Boned— és de fet d’aquella legislatura. Jo era a l’oposició, al Consell, i quan la vaig proposar no ho varen entendre. En absolut. Van dir que era una barbaritat el que jo proposava perquè comportava posar catenàries i que aqueixes construccions fracturarien l’illa, que la dividirien.

* * *

Són foguerons encesos pel Govern Prohens que encara no escalfen, però que, com si fossen fars, tracen una ruta que, si es fan realitat, pagarem tots els ciutadans de les Illes Balears. A partir de la propera legislatura —sempre que continuï manant el PP— s’encetaran projectes per dur el tren fins a Llucmajor (la qual cosa dotarà de tramvia els barris de Llevant de Palma i passarà per l’aeroport de son Sant Joan) i Alcúdia (amb un enllaç a la via que mor a sa Pobla amb el segon port de Mallorca i que connectarà, amb transport públic, Ciutadella de Menorca amb la capital). El poder mallorquí refà, així, el que va desfer als seixanta i setanta. Aleshores, s’arrencaren quilòmetres i quilòmetres de via estreta que permetia arribar a nuclis tan importants com Felanitx, Manacor o Artà. Els que quedaven més allunyats de Ciutat. L’argument —o l’excusa— era que la proliferació del cotxe feia inútil el tren . El vehicle privat com a mostra d’estatus, l’estatus com a mostra de progrés. La crescuda demogràfica dels vuitanta i noranta començà a capgirar la visió de l’assumpte. Ja no era monolítica. Del 1994 ençà existeix una empresa anomenada Serveis Ferroviaris de Mallorca que és pública i, que el nom no confongui, autonòmica. Paradoxa: el transport en autobús el paguen els consells insulars; el transport en tren, el Govern.

Ara que la gratuïtat —temporal— del transport públic ajuda a assolir rècords de passatgers i  que la meitat dels busos que posarà a rodar Alsa per Eivissa seran elèctrics, imaginar-se unes vies de tren que traguessin de les carreteres una part important del trànsit que estrangula l’illa sona a ciència-ficció. Un impossible, per diversos motius que acaben abocant al mateix assumpte: el minifundi, sempre el minifundi. Si Cervantes hagués fet al Quixot navegar fins a Eivissa li hauria dit al seu escuder: “Con las fites hemos topado, Sancho”. Expropiar per mor de l’interès general a un territori on s’acaba d’aprovar una amnistia urbanística en sòl rústic és, més que un tabú, un anatema. 

I, tanmateix, apareix una bona bofitarra de malgrats. Malgrat que el territori estigui consumit i diverses carreteres ja no es puguin creuar, o s’hagin convertit en avingudes més o menys pacífiques pel creixement urbanístic, encara queda espai per ampliar voravies i dibuixar damunt el plànol noves rotondes, amb la promesa que la limitació de vehicles i el nou engrandiment de les carreteres rebaixarà el col·lapse. Malgrat que és una illa de cases unifamiliars disseminades, entre els nuclis (compactes o bastant compactes) de Vila, Sant Jordi, Jesús – Puig d’en Valls, Santa Eulària, Sant Rafel i Sant Antoni hi viu la mateixa gent (unes cent mil persones) que als municipis des Raiguer per on passa la principal via de tren de Mallorca, on si es rebaixen les freqüències, els vagons rebenten. Malgrat aquesta població dispersa, l’illa ja supera els 150.000 habitants (sense comptar turistes: l’aeroport d’Eivissa té un volum de trànsit paregut als de València i Sevilla) i que els estudis recomanen com a mínim per fer viable un servei de tramvia dins una àrea metropolitana. Malgrat que paregui que no existeix alternativa a encarregar-li a una empresa privada una qüestió com la gestió del transport públic (pal de paller a l’estat del benestar), hi ha ciutats no tan llunyanes i d’una mida força pareguda a Eivissa (Burgos) que disposen de la seua empresa cent per cent pública de transport. Malgrat el seu preu d’obra (entre 10 i 15 milions d’euros per quilòmetre) i alguns pufos sonats (Jaén, Vélez-Málaga), els tren-trams estan reviscolant a Espanya després d’haver estat proscrits a finals dels seixanta. I (malgrat la desmemòria) aquesta illa ja n’ha tengut, de tren. 

Els boomers saliners encara podran recordar-se del seu xiulet. N’era un, de petitiu, que duia sal des dels estanys fins al moll de sa Canal. Va funcionar-hi entre els anys trenta i els setanta. Quan arribaren els camions, aqueixa locomotora —primer a vapor, després amb dièsel— va perdre el seu sentit. Ningú va plantejar-se que, tal volta, era una bona idea que un sistema similar també transportàs persones. Per substituir els carros ja hi havia l’automoció.

* * *

Quan ens trobem, de nou, al bell mig d’un dels embussos, d’aquests que marquen l’inici i el final de la temporada, pensem-hi. A dir-li adéu al regueró de fanalets, a sentir-nos travessant l’avinguda d’una megalòpoli —Canton, Ciutat de Mèxic, París, Lagos—, a la comoditat que suposaria anar de centre a centre dalt d’un vagó que no contaminàs, ni embrutàs, i sempre arribàs a l’hora. A la fantasia de moure un centímetre aquesta illa immòbil.