Text: Nico Ribas
Eivissa. Any 2046. En un segle, l’illa ha passat de viure en una societat en vies de desenvolupament —que vivia fonamentalment de l’agricultura, la ramaderia i la pesca, amb una incipient burgesia establerta al barri històric de la Marina— a convertir-se en una societat hipermodernitzada i segregada, on les classes altes vinculades a la indústria turística viuen en urbanitzacions de luxe separades de les classes treballadores, que han acabat vivint en unes condicions laborals i residencials pròximes a la dependència absoluta. Ja no queda sòl per construir infraestructures públiques —escoles, centres de salut, hospitals o residències— perquè el model ho ha engolit tot, i els serveis públics estan completament massificats.
En les darreres dues dècades, la població ha continuat creixent, i ja són més de 200.000 les persones que resideixen a Eivissa i 15.000 a Formentera. Les elits financeres ja no viuen a l’illa: han fixat la residència en altres indrets del món —Londres, Nova York, Dubai, Singapur—, des d’on decideixen a quins altres llocs del planeta exporten el seu model. A l’illa ja no s’hi pot viure. Els residents pateixen talls d’aigua potable diàriament durant la temporada turística per garantir el subministrament a les mansions i als hotels de luxe. Els aqüífers fa anys que es varen assecar completament per una combinació de factors: pous il·legals, sobrepoblació i pressió turística. A la crisi climàtica i conseqüent escassetat hídrica s’hi ha afegit una crisi energètica que, de manera recurrent, provoca talls de subministrament elèctric, que afecten el funcionament de les dessaladores. Els recursos essencials, com l’aigua o l’electricitat, es garanteixen als turistes, mentre que la població eivissenca té cada vegada més dificultats per viure amb dignitat.
La promoció de les institucions públiques —ajuntaments, consells insulars i Govern—, així com la crisi climàtica, han aconseguit allargar la temporada turística, que s’estén des de principis de març fins a finals de novembre. Aena —un ens públic dependent del Govern central amb un 49% de capital privat— ha aconseguit rendibilitzar les inversions que va fer gairebé dues dècades enrere: després de l’ampliació de l’aeroport des Codolar fins a doblar-ne la capacitat, l’aeroport ja gestiona 18 milions de passatgers anuals, el doble de la capacitat que tenia el 2026, abans de la reforma.
Tornem a l’any 2026. AENA, per al període 2027-2031 (Document de Regulació Aeroportuària, DORA III), vol incrementar les portes d’embarcament de les 17 actuals fins a 32. És un projecte que s’ha trobat amb l’oposició de tothom: entitats ecologistes, patronals d’empresaris, col·legis professionals, partits polítics, etc. Els darrers a pronunciar-se en contra han estat els arquitectes, a través de la Demarcació d’Eivissa i Formentera del Col·legi Oficial d’Arquitectes.
“Deim no a l’ampliació de l’aeroport d’Eivissa”, afirmen rotundament. “Ho feim des de la nostra funció estatutària de vetlar pel territori, l’urbanisme i el medi ambient, però sobretot perquè som els qui cada dia treballem amb els límits físics d’aquesta illa: el sòl que hi ha, l’aigua que hi ha, el paisatge que queda. I aquests límits ja estan tensats”, afegeixen.
Els arquitectes creuen que, malgrat que Aena digui que les obres responen a la normativa europea de seguretat i fronteres, i que no cerquen augmentar el trànsit aeri, les dades del seu propi projecte “diuen una altra cosa”. El projecte implica incrementar de 17 a 32 portes d’embarcament, amb vuit noves passarel·les. La inversió total varia segons la font, entre 230 i 500 milions d’euros, però en qualsevol dels dos casos “parlam d’una transformació estructural, no d’un manteniment”. L’aeroport ja mou més de 9 milions de passatgers a l’any, recorden els arquitectes. Lamenten que es prengui una decisió “sense una avaluació d’impacte territorial ni un estudi de capacitat de càrrega” per a un model de creixement “que Eivissa no pot sostenir”. Un projecte com aquest s’ha de sotmetre a la Llei 21/2013 d’avaluació ambiental, com indica l’article 7. El segon punt explica que serà objecte de l’avaluació ambiental simplificada un projecte que tingui una afectació a Espais Protegits per Xarxa Natura 2000, com és l’àmbit del Parc Natural de ses Salines.
En aquest sentit, els professionals demanen a les administracions competents fixar “límits clars basats en estudis tècnics de capacitat de càrrega, prioritzant l’optimització i el manteniment de les infraestructures existents abans que la saturació”. Això implica que el Pla Director i el DORA III limitin qualsevol actuació a la modernització i adequació normativa, sense augment de capacitat operativa; un estudi independent de capacitat de càrrega territorial, ambiental i d’infraestructures (aigua, energia, mobilitat, habitatge…) que condicioni qualsevol decisió sobre l’aeroport; així com diàleg real amb les institucions d’Eivissa i Formentera abans d’aprovar res, no després.
“[El projecte, tal com està redactat avui,] tracta d’ampliar la infraestructura de massificació a costa de la nostra terra i del nostre benestar”, assenyala Neus Prats, vicepresidenta del grup ecologista GEN-GOB, qui qualifica la remodelació d’“absolutament demencial”. Afegeix que de cap manera respon “a l’interès general” i que aquesta reforma no està “al servei de les necessitats dels residents”. Per a Amics de la Terra, aquest projecte “agreujarà encara més la crisi hídrica, l’emergència residencial, la saturació turística i les emissions de carboni”.
Aquesta oposició social va més enllà, i arriba fins a les patronals empresarials i hoteleres. El 15 de maig es va reunir la Taula de Diàleg de l’Aigua, promoguda per l’Aliança per l’Aigua, on hi varen participar les principals entitats socials, mediambientals, empresarials i hoteleres. Tothom va estar d’acord a establir límits efectius al creixement de l’illa com a condició indispensable per garantir “la sostenibilitat hídrica i ambiental”. Aquest consens es va reflectir en l’oposició a l’ampliació de la capacitat, que suposaria “un augment directe de la pressió sobre els recursos hídrics i sobre el conjunt del territori insular”.
Encara que en un principi Vicent Marí, president del Consell d’Eivissa, es va mostrar bel·ligerant contra el projecte d’ampliació d’Aena, ha acabat acceptant els arguments del gestor aeroportuari. “Hi havia una manca d’informació que havia generat preocupació i desconfiança en la societat eivissenca”, ha assenyalat. Així, Marí ha dit que ara s’ha obert un període de col·laboració entre les institucions de les Illes i Aena perquè el projecte definitiu “incorpori les necessitats de l’illa”. El president sempre ha defensat que es mostrava favorable a implementar millores que puguin modernitzar la infraestructura aeroportuària, sense que impliqui incrementar la pressió turística. “Volem que s’inverteixi a l’aeroport, però amb sentit comú i tenint en compte les necessitats de l’illa. El que preocupava era un possible increment de la capacitat operativa que pogués traduir-se en més saturació territorial. Això ha quedat descartat”, ha assegurat.
AENA nega que l’aeroport hagi de rebre més passatgers amb la remodelació i assegura que l’objectiu és adaptar-se a les “noves normatives europees de seguretat”. El motiu pel qual l’aeroport passarà de 17 a 32 portes d’embarcament, segons el gestor aeroportuari, és que no serà possible mantenir a mitjà termini els controls fronterers actuals, fet que obliga a separar les portes d’embarcament de l’espai Schengen de les que es troben fora d’aquest. A més, caldrà disposar d’un control centralitzat de passaports.
Però el conflicte de l’aeroport no és només un debat sobre una infraestructura. És el símptoma d’un model econòmic que ha convertit Eivissa —i Formentera— en territoris turistitzats, on la terra, les persones i els recursos es posen al servei de l’acumulació. L’illa funciona com una gran màquina extractiva: extreu paisatge, sòl, aigua i treball per alimentar una economia turística que necessita créixer permanentment, encara que aquest creixement xoqui contra els límits físics del territori. I tots els problemes que tenim a Eivissa es poden explicar amb aquesta turistitzaació del territori.
Tota l’economia depèn d’unes bases materials que no són infinites. El capitalisme turístic, però, actua com si l’aigua pogués multiplicar-se, com si el territori pogués absorbir qualsevol quantitat de població flotant i com si la vida quotidiana dels residents fos una variable secundària. La crisi hídrica, l’emergència habitacional o la saturació dels serveis públics són conseqüències previsibles d’un model que prioritza el benefici econòmic per damunt de la vida que es desenvolupa en un lloc.
D’altra banda, el capital transforma els espais urbans i territorials en objectes d’inversió. En aquest sentit, Eivissa és avui un exemple extrem d’aquesta dinàmica: un territori que es reorganitza per satisfer les necessitats d’un mercat global de luxe mentre una part creixent de la població local queda expulsada dels seus propis espais de vida. L’aeroport, en aquest sentit, no és només una porta d’entrada i sortida de passatgers; és una peça central d’un model que converteix l’illa en un actiu financer.
Una dada il·lustrativa: Eivissa es va situar en la sèptima i cinquena posició com els aeroports amb més sortides de jets privats els mesos de juliol i agost de 2025. L’aeroport va tenir 11.439 operacions durant els primers vuit mesos de l’any, és a dir, un 5% més que el 2024, segons va publicar elDiario.es. Es Codolar es troba entre els onze aeroports europeus amb més moviments de jets privats, només per sota de París (Le Bourget), Niça, Ginebra, Farnborough (Hampshire, Regne Unit), Londres (Luton i Biggin Hill), Milà, Zúric i Istambul (Atatürk).
És en aquest context que el GEN-GOB denuncia que l’ampliació prevista per Aena no respon a una necessitat social, sinó a la continuïtat d’una lògica de creixement il·limitat en un territori finit. L’organització defensa que el debat no hauria de ser com fer créixer més la infraestructura, sinó com decidir col·lectivament quins límits són necessaris per garantir la vida a l’illa.
Els ecologistes han portat als organismes estatals implicats el conflicte per l’ampliació de l’aeroport, denunciant que Aena està actuant al marge dels límits territorials i ambientals que haurien de condicionar qualsevol infraestructura pública. La lògica que governa aquestes decisions no és la de l’interès col·lectiu, sinó la de la rendibilitat econòmica i l’acumulació de beneficis per damunt dels drets de la població resident.
L’organització recorda que el mateix Pla Director de l’Aeroport d’Eivissa, aprovat el 2010 amb criteris operatius, ambientals, urbanístics i socioeconòmics, preveia un escenari màxim de 7 milions de passatgers anuals. Avui, però, Es Codolar ja supera els 9 milions de passatgers i el DORA III planteja consolidar una capacitat de fins a 10 milions. Per al GEN-GOB, aquesta contradicció evidencia un model que primer desborda els límits del territori i després adapta la planificació per justificar el desbordament.
Per això el GEN-GOB reclama aturar els projectes previstos en el DORA III i recuperar el principi que les infraestructures públiques han d’estar al servei de la societat, i no de l’expansió d’un mercat turístic sense límits. En aquest sentit, l’entitat carrega contra el canvi de posició del president del Consell d’Eivissa, Vicent Marí, a qui acusa d’haver abandonat la defensa de l’interès general i d’haver-se alineat amb els interessos econòmics que impulsen un model de creixement que, segons denuncien, posa en risc les condicions de vida futures de l’illa.
En el context de turistització actual, les polítiques d’ordenació territorial, habitatge, transport o promoció econòmica solen estar condicionades per la necessitat de sostenir la indústria turística, fins i tot quan les contradiccions són tan grans que ja ningú no s’atreveix a defensar que l’illa ha de «continuar creixent» en nombre de visitants.
